LANCIA AT THE EIFEL RALLYE FESTIVAL

Stratos, 037, Delta… Tous des noms qui font frissonner le moindre passionné d’automobile! Nous avons eu la chance d’aller à l’Eifel Rallye Festival, un évènement qui accueille les voitures les plus mythiques du rallye, avec les Groupe B  en tête d’affiche!

Direction l’Eifel, cette magnifique région d’Allemagne qui est plus connue pour son célèbre circuit du Nurburgring, afin de vous faire revivre l’histoire de Lancia en Championnat du monde des rallyes!

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Lancia Rally 037 – 1983 – Gr. B – Ex Bettega / Rally Sanremo 1983

La Scuderia Lancia, qui deviendra plus tard la Squadra Corse HF Lancia est l’atelier de course de l’entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque.
La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s’illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L’écurie s’est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955, sans briller particulièrement. La Squadra Corse a su rebondir en Championnat du Monde d’Endurance avec la conquête de trois titres mondiaux entre 1979 et 1981. Mais aujourd’hui nous allons nous intéresser au monde du rally où Lancia a remporté onze titres des constructeurs et quatre titres pilotes entre 1974 et 1992. Depuis fin 1991 et la retraite de la mythique Delta, l’entreprise a cessé tout engagement officiel en compétition automobile.

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Lancia Stratos – 1976 – Gr. 4 – Ex Waldegard / Rallye Sanremo 1976

Le dessin d’origine de cette voiture, peu commun, est dû au crayon affûté du grand maître Nuccio Bertone : un corps épuré « en coin », compact et large. Le concept-car Lancia Stratos a été dévoilé en 1970, au Salon de l’automobile de Turin, il était alors propulsé par le moteur de la Lancia Fulvia V4.

La version définitive a finalement été très différente du modèle de présentation, autant dans son apparence, avec l’apparition d’un vaste cockpit vitré dépassant du reste de la carrosserie, que pour la motorisation, avec un moteur transversal central-arrière de 2 418 cm3 développant 190 chevaux, tiré des Ferrari Dino V6.

La Stratos fut la première voiture conçue en vue des rallyes internationaux, ce qui lui permit de gagner face aux autres modèles, qui, à l’époque, étaient de simples adaptations de versions initialement prévues pour l’usage routier de la grande série.

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Lancia Stratos – 1975 – Gr. 4 – Ex Andruet / Rallye Monte Carlo 1975

Lancia fit de nombreux tests de la Stratos en participant, en 1972 et 1973, à plusieurs rallyes, dans la catégorie Groupe 5. À partir de 1973, la Stratos fut produite à 401 exemplaires commerciaux, obligation pour l’homologation de sa version de rallye (en fait, sa version initiale). Cette homologation fut faite pour le championnat 1974. La version de course a bénéficié de modifications du moteur pour le porter à 280 chevaux, puis à 480 chevaux avec turbocompresseur. Malheureusement cette dernière évolution, permise uniquement dans le Groupe 5, ne fut jamais aussi fiable que les concurrentes de l’époque, conçues sans turbo.

L’efficacité native de la voiture, qui est compacte, légère, au bon équilibre grâce à son moteur transversal central arrière, lui a permis de remporter les championnats 1974, 1975 et 1976, avec le pilote italien Sandro Munari. Elle aurait pu gagner d’autres courses, si elle n’avait pas été remplacée par la Fiat 131 Abarth pour raisons de politique commerciale. Mais même sans le support de Fiat, malgré les changements dans la règlementation des rallyes, la Stratos est restée une voiture très compétitive aux mains d’écuries privées : sa dernière victoire a été en 1981, au Rallye du tour de Corse, avec Bernard Darniche.

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Lancia Stratos – 1976 – Gr. 4 – Ex Waldegard / Rallye Sanremo 1976

Descendante directe des Montecarlo Gr5 championne du monde en 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally projet 037 (également dénommée Rally ou encore Rally 037) est dévoilée fin octobre 1981. Cette version est un prototype destiné à l’homologation de la Lancia 037 en FIA Groupe B du championnat du monde des rallyes. Le GrB est assez permissif et convient tout à fait à la conception de Lancia quant à la compétition automobile. Cette catégorie autorise la transmission à quatre roues motrices (en rallye), l’utilisation de matériaux technologiques (kevlar, vitres plastiques) et autorise une évolution technique majeure en cours d’année. De plus, seuls deux cents exemplaires stradale sont nécessaires pour obtenir l’homologation en course et il ne faut produire que vingt nouveaux modèles pour homologuer son évolution.

Cesare Fiorio opte pour la réalisation d’une propulsion deux places et fait porter les efforts sur une recherche maximale de légèreté et d’accessibilité aux organes mécaniques. Il s’oppose en cela à Audi qui, avec la quattro, privilégie la transmission intégrale et s’engage avec des voitures dérivées du modèle de grande série alors que la Lancia 037 est conçue d’emblée comme une voiture de compétition.

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Lancia Rally 037 – 1983 – Gr. B – Ex Bettega / Rally Sanremo 1983

Fiorio fait réaliser deux cents 037 stradale pour décrocher l’homologation qui diffèrent complètement de la Montecarlo de route : si le moteur est toujours un quatre cylindres à double arbre à cames dérivé de la Fiat 131 Abarth, il est installé en position longitudinale pour simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. Il est suralimenté par un compresseur et développe 265 chevaux dans sa première version à carburateur double corps Weber. Ce compresseur volumétrique, bien qu’il fournisse une puissance inférieure à un turbocompresseur, permet de délivrer sa puissance de manière plus régulière, à tous les régimes, sans temps de réponse et des essais comparatifs avec les Beta Montecarlo Gr5 turbocompressées valident ce choix. La cylindrée est de 1 995 cm³ mais, après équivalence théorique puisque le moteur est suralimenté, correspond à un moteur de 2 793 cm³.

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Lancia Rally 037 – 1983 and 1984

Dessinée chez Pininfarina, la 037 est extrêmement basse et reçoit de nombreux appendices aérodynamiques comme un volumineux aileron et deux bossages de toit pour permettre le port du casque. Aucune concession n’est faite à l’esthétisme (contrairement à Audi, Lancia ne cherche pas à faire ressembler le modèle de compétition au modèle routier) car la recherche d’efficacité est maximale : la cellule centrale est une structure monocoque en aluminium prolongée par deux faux châssis tubulaires qui supportent les suspensions à l’avant et le moteur et la transmission à l’arrière. La carrosserie est en polyester et entièrement démontable pour faciliter le travail des mécaniciens de course. Finalement, la 037 développe 320 chevaux pour moins de 800 kg.

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Lancia Rally 037 – 1983 and 1984

La 037 débute en avril 1982 dans le championnat d’Europe, en Sardaigne. Sa première confrontation internationale a lieu quelques semaines plus tard au Tour de Corse ou Markku Alén termine 9ème. Attilio Bettega est victime d’une violente sortie de route qui conduit à la mise en place de portes en kevlar.
À partir du RAC, les Lancia expriment leur potentiel face aux Audi quattro, Alén terminant 4ème au général et premier en groupe B (les Audi et Opel évoluent encore en groupe 4).
La 037 est totalement fiabilisée pour le véritable démarrage du Groupe B en 1983. Walter Röhrl et Markku Alén terminent aux 2 premières places du Monte-Carlo puis signent un trplé au Tour de Corse 1983 devant la voiture semi-privée de Vudafieri. Au Rallye de l’Acropole, c’est un nouveau doublé des 037 officielles et leur première victoire sur un terrain plutôt favorable aux transmissions intégrales. Audi a cumulé le plus de points à la fin de la saison, mais seuls les 8 meilleurs résultats sur les 12 épreuves du championnat étant pris en compte, Lancia remporte le Championnat du monde des rallyes avec 2 points d’avance sur Audi grâce à son nouveau triplé au Rallye San Remo. Il s’agit du dernier titre d’une 2 roues motrices en championnat du monde des rallyes.

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Lancia Rally 037 – 1983 – Gr. B – Ex Bettega / Rally Sanremo 1983

En 1984, Lancia engage la 037 Evolution au rallye de Monte-Carlo dont la cylindrée est portée à 2111 cm³, restant sous la limite des 3 litres en équivalence atmosphérique). Mais avec l’arrivée de la Peugeot 205 Turbo 16, Lancia sait que l’avenir est aux transmissions intégrales et Giorgio Pianta, responsable technique du département compétition, engage les premiers tests de développement en vue de la saison 1985. Au Monte-Carlo 1984, disputé sous la neige, l’équipe Lancia-Martini ne peut faire mieux que les 5ème, 6ème et 8ème places. Les 037 sont dominées par les Audi quattro et malgré un doublé au Tour de Corse, Lancia cède son titre de champion du monde à Audi. Cesare Fiorio fait accélérer le développement de la Lancia Delta HF Intégrale et la Delta S4 est présentée en décembre.

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Lancia 037 – 1983 – Gr. B – Ex Biasion

La delta est homologuée trop tardivement en 1985, Lancia doit donc faire la quasi totalité du championnat avec une 037 qui ne supporte plus la comparaison face aux Audi quattro Sport et surtout face aux Peugeot 205 Turbo 16 évolution 2. Le Tour de Corse est une épreuve dramatique pour l’écurie italienne puisqu’Attilio Bettega est victime d’un accident mortel en percutant un arbre dans la spéciale de Zérubia. Peugeot remporte 7 des 11 épreuves du championnat du monde grâce à Ari Vatanen, Timo Salonen et Bruno Saby. Même Audi ne peut résister à la suprématie de l’écurie française, Lancia ne remportant que le San Remo.

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Lancia 037 – 1983 – Gr. B – Ex Biasion

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Lancia 037 – 1983 – Gr. B – Ex Tabaton / Rallye Targa Florio 1983

Dans la fin des années 80, le Groupe S devait prendre le relais du Groupe B, la FIA voulant encourager des designs innovants et futuristes en n’exigeant qu’un nombre minimal de voitures à produire pour l’homologation (10 exemplaires contre 200 en Groupe B). Mais les événements dramatiques de 1985 et 1986 (décès de Bettega et de Toivonen) imposent un retour à des règles plus sécuritaires et la FIA renonce au Groupe S qui restera un projet mort-né. Le Groupe A, catégorie créée en 1982 était jusqu’alors la « deuxième division » du rallye. En 1987, il devient la catégorie-reine et pose des soucis aux constructeurs car il requiert une production de cinq mille exemplaires routiers pour homologuer le modèle de compétition. Lancia s’appuie alors sur son modèle exclusif à hautes performances destiné aux amateurs de voitures sportives, la Delta HF 4WD, pour rebondir en championnat du monde. Comme 2 300 exemplaires ont déjà été produits en 1986 (depuis le mois de mai), une nouvelle série de 2700 suffit à décrocher l’homologation.

Lancia Eifel Rallye Festival

Lancia Super Delta HF Integrale – 1992 – Gr. A -Ex Kankkunen / Rallye Portugal 1992

La Lancia Delta Groupe A vient donc remplacer la Delta S4 Groupe B. Lors de son introduction en 1987, elle domine immédiatement le championnat du monde des rallyes!
La suite on la connait tous, elle gagnera le championnat des constructeurs six fois d’affilé, de 1987 à 1992! Un record qui est toujours inégalé. Elle permettra aussi à Juha Kankkunen d’être champion en 1987 et 1991, et à Miki Biasion de l’être en 1988 et 1989!

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Lancia Delta Integrale – 1991 – Gr. A – Ex Monzon / Rallye Catalunya 1991

Sans successeur pour la Delta, Lancia décide de se retirer officiellement du championnat du monde à la fin de l’année 1991. Les Italiens vont alors lancer une dernière évolution qui sera engagée par le team semi-privé : Jolly Club Team. Tout le potentiel de la voiture qui affiche déjà une dizaine d’année aura été extrait, et en 1992 la Delta permet à Lancia de gagner un dernier titre constructeur au championnat du monde des rallyes

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Lancia Delta Integrale – 1991 – Gr. A – Ex Kankkunen / Safari Rally 1991

 

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