TALBOT SUNBEAM LOTUS – HOT HATCH

« Qui devinerait en effet que sous le capot de cette anodine citadine des eighties, se cache l’un des plus sympathiques moteurs de la décennie ?
Signé Lotus, le quatre cylindres en ligne de 2 172 cm3 a été rentré au chausse-pied sous le capot avant. Dérivé du 2 litres, on retrouve ce moteur sous le capot du coupé Esprit, de l’Eclat et de l’Elite. Ce moteur moderne et sportif propulse sans mal la légère Sunbeam avec une puissance maxi de 155 chevaux . Le couple atteint quant à lui 20,9 Mkg à 5 800 tr/mn . Ainsi dopée, la Talbot Sunbeam Lotus devient la petite sportive la plus performante de son époque. La boîte de vitesse ZF à cinq rapports, virile de maniement, est parfaitement bien étagée avec des rapports assez courts favorables aux performances… mais pas à la consommation ! En conduite rapide, on dépasse facilement les 16 L/100 Km. En contrepartie de ce léger sacrifice, la vitesse maxi dépasse légèrement les 200 Km/h et elle abat le 0 à 100 Km/h en 7″8. Normal, après tout le rapport poids/puissance est de 6,5 Kg/ch : merci la légèreté. »

Les ventes de la Chrysler Sunbeam en version 900cc, 1,3 et 1,6 litre n’ayant jamais explosé, on demanda alors au service du groupe compétition de s’occuper de la promotion du modèle. Et c’est Dess O’Dell, le directeur du département compétition, qui fit appel à Lotus afin de transformer la banale citadine en gagnante de rallye! Les moteurs d’origine étant en effet trop peu puissants que pour rivaliser avec les autres reines du rallye. « Lotus fut également en charge de développer la ligne d’échappement (ce qui s’entend !) et les suspensions de la Sunbeam. L’amortissement est ferme et très inconfortable.La Sunbeam est une deux roues motrices et celles-ci se trouvent à l’arrière avec un pont …rigide. Sans autobloquant et avec un moteur qui prend ses tours avec une rage et un bonheur communicatifs, le maniement de la petite anglaise ne suscite jamais l’ennui. Vive et agile, elle se conduit comme une propulsion classique, à l’ancienne. Très survireuse de nature, on peut jouer de son caractère en courbe avec le frein et l’accélérateur. Quel régal ! Mais gare… la Talbot Sunbeam Lotus, c’est du sport sans filet de sécurité. Les freins montrent vite leurs limites et la motricité est moyenne, ce qui conduira judicieusement certains propriétaires à monter des pneus plus performants et parfois même l’autobloquant utilisé en compétition. Le résultat est sans appel, l’efficacité et la sécurité y gagnent énormément. »

A son lancement en Mars 79 au salon de Genève, la Sunbeam Lotus fit sensation! En effet il faut se rappeler qu’a l’époque tout le monde est encore sous le charme de la golf 1 Gti lancée 3 ans plus tôt. Avec ses 110 chevaux elle fait figure de reine de la route et la mode des GTI est en plein essor! Débarque alors la Sunbeam Lotus, avec 150cv pour un poids quasi identique et l’avantage d’être une propulsion! Le moteur étant en plus, à quelques détails près, identique à celui qui équipe la Lotus Esprit présente dans le dernier film de James Bond! C’est par ailleurs, la première fois qu’un grand constructeur commercialise en série un modèle de compétition « dégonflé », bien avant les R5 turbo, Delta, etc…

Pour la petite histoire, en juillet 1979 , le groupe PSA, propriétaire de la firme Chrysler Europe, décida que cette partie du groupe s’appellerait désormais TALBOT. Par chance, la politique sportive est maintenue. Les premières Sunbeam Lotus de série n’avaient pas encore été livrées aux clients mais un stock existait déjà en Angleterre, qu’il fallut rebadger en quelques jours ! Malgré cela, les premières Sunbeam apparurent avec les marques Talbot (à l’avant gauche), Simca (à l’arrière gauche), Sunbeam (à l’arrière droit), Lotus (sur les côtés) et enfin le logo « pintastar » de Chrysler, gravé dans le plastique de la calandre et qu’il eut été trop coûteux de remplacer dans l’immédiat. De bien nombreux patronymes pour une si petite auto !

Les caisses étaient fabriquées dans l’usine Chrysler de Linwood ( à quelques kilomètres de Glasgow) au même endroit donc que les Sunbeam « de série ». Elles étaient ensuite emmenées par camion jusqu’à un hangar aménagé par Lotus sur un terrain d’aviation à une dizaine de km de Norwich. Les moteurs étaient fabriqués à la célèbre usine d’Hethel à une trentaine de kilomètres de là, les boites de vitesses venaient directement de ZF en Allemagne. C’est donc sur le terrain d’aviation qu’une équipe de 16 mécaniciens greffaient le moteur et la boîte sur les caisses, et ceci après avoir agrandi le tunnel de transmission afin de laisser la place à la boîte ZF. Les voitures étaient enfin transportées à Coventry pour y effectuer un dernier check-up avant de les livrer aux concessionnaires. Le contrat prévoyait la fabrication de 4500 voitures, avec un minimum de fabrication de 400 voitures sur les 12 premiers mois, afin d’obtenir l’homologation en groupe 4. Assez vite, il apparut que le rythme de fabrication pouvait être plus rapide, tant l’adaptation était simple, et si les Sunbeam Lotus coururent effectivement en Groupe 4 en 1978 et 1979, leur homologation en groupe 2 fut acquise pour les saisons 1980 et 1981 ( nécessitant la fabrication de 1000 voitures en 12 mois).

WRC

Place à l’histoire en WRC! Pour la saison 1980, Talbot Sunbeam décide de s’octroyer les services de deux pilotes de pointe et complémentaires, dont l’un au moins devait être français pour caresser les susceptibilités Sochaliennes dans le sens du poil. O’Dell jette son dévolu sur Guy Fréquelin, le « Grizzly », grand spécialiste de l’asphalte et des propulsions, et qui plus est, un pilote d’expérience assez éclectique. Guy Fréquelin est navigué par une personne au destin fameux : un certain Jean Todt. Sur la seconde voiture d’usine, l’équipe s’octroie les services d’un jeune « finlandais volant » en la personne d’Henri Toivonen, le fils de Pauli, ancien vainqueur du Monte Carlo. Henri était nettement plus à l’aise sur les parcours de glisse et de terre. Une troisième voiture est engagée semi-officiellement dans les manches Européennes, pilotée par Russel Brookes. Cette écurie privée dispose de son sponsorship propre mais d’un soutien technique de l’usine qui assure la préparation et l’entretien de la voiture. Même si la saison se conclut par une modeste 6ème place au championnat mondial, la dernière épreuve de la saison est de très bonne augure pour l’année suivante. En effet, à 24 ans, Toivonen devient le plus jeune vainqueur d’une manche du championnat du monde, et Talbot met fin à plusieurs années de règne sans partage de Ford sur le RAC.

Pour la saison 1981, Talbot maintient sa confiance dans ses équipages Fréquelin-Todt et Toivonen (maintenant navigué par Fred Gallagher), Russel Brookes continuant d’apporter son soutien ponctuel sur certains rallyes. La voiture a conservé le moteur à grosses soupapes victorieux au RAC et développe maintenant régulièrement 250 CV (260 pour les épreuves asphalte), même si elle est fondamentalement identique au modèle de l’année précédente. La seule modification notoire fut l’introduction en cours de saison de la nouvelle grille de calandre identique à celle introduite sur les modèles de série cette même année. Six voitures sont fabriquées pour affronter cette saison, un bien maigre quota pour affronter l’armada Allemande des Audi et autres Ford et Datsun. Pour réduire les frais, Talbot décide alors de ne pas concourir dans tous les rallyes (cette possibilité existait encore). Il n’est pas prévu d’aller en Suède, en Argentine, au Brésil (qui ne compte que pour le championnat pilotes) ou en Corse, ni au Safari, qui nécessiterait l’étude et la construction de voitures spécifiques. Par contre, les deux pilotes seraient engagés dans toutes les manches Européennes du championnat du Monde, y compris le cassant Rallye Acropolis en Grèce.

Avant même que ne débute la saison, de bien mauvaises nouvelles viennent frapper Sunbeam. Il paraît désormais acquis que la fabrication de la Sunbeam cessera en fin d’année, et l’avenir de l’usine de Linwood paraît bien incertain. C’est dans cette ambiance morose qu’avec l’énergie du désespoir, les mécaniciens préparent le Monte Carlo 1981. Grace à leur régularité, c’est Talbot Sunbeam qui remporte le championnat du monde constructeur, mais les lauriers ont un goût amer : Peugeot a annoncé qu’il préparerait une voiture conforme au nouveau Groupe B pour concourir dès 1984 en Championnat du Monde des Rallyes, et que par conséquent, l’année 1982 serait une année de transition destinée à la préparation de cette voiture (qui sera bien sûr la 205 turbo 16). Jean Todt est nommé Directeur du service compétition de Peugeot Talbot Sport, en charge de ce programme.

En 1982, la Talbot Sunbeam Lotus est réhomologuée selon les règles du groupe B. La seule différence sur la fiche d’homologation concerne le montage possible de jantes et de freins plus grands.
Plusieurs engagements de Blomqvist en Championnat du Monde sont suivis par le département compétition de Dess O’Dell, avec des voitures qui ont abandonné leur livrée blanche pour la robe bleue/rouge/jaune de Peugeot Talbot Sport. Le succès ne sera pas au rendez-vous, la voiture avouant son âge face aux monstres du Groupe B, notamment la Lancia 037 et l’Audi Quattro, maintenant bien au point et forte de près de 500 CV ! C’est alors la fin de la belle histoire de Talbot Lotus en WRC!

En 1982, la Talbot Sunbeam Lotus est réhomologuée selon les règles du groupe B. La seule différence sur la fiche d’homologation concerne le montage possible de jantes et de freins plus grands.
Plusieurs engagements de Blomqvist en Championnat du Monde sont suivis par le département compétition de Dess O’Dell, avec des voitures qui ont abandonné leur livrée blanche pour la robe bleue/rouge/jaune de Peugeot Talbot Sport. Le succès ne sera pas au rendez-vous, la voiture avouant son âge face aux monstres du Groupe B, notamment la Lancia 037 et l’Audi Quattro, maintenant bien au point et forte de près de 500 CV ! C’est alors la fin de la belle histoire de Talbot Lotus en WRC!

texte : Sebastien Dupuis / Automobile sportive

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